Comum a todo complexo metroviário moderno é a espinha dorsal do sistema, sendo responsável pelo gerenciamento de toda a operação. O princípio básico de funcionamento é agrupar em um único centro todas as informações relacionadas com o transporte de passageiros.

O Centro de Controle Operacional é o ponto convergente das informações operacionais que fluem através de seus subsistemas:
· Sistema de Controle de Tráfego Centralizado SCTC
· Sistema de Controle de Energia Centralizado SCENC
· Sistema de Controle de Estações Centralizado SCESC
· Sistema de Controle de Acesso a Serviço SCAS

Esta característica centralizadora de informações permite ao CCO ter uma visão global de todo o sistema operacional, facilitando a tomada de decisões necessárias para o funcionamento do metrô.

SCTC Sistema de Controle de Tráfego Centralizado
É o que melhor sintetiza o trabalho do CCO. Auxiliado pelo PST (Painel Sinótico de Tráfego) e pela MCR (Mesa de Comando de Rotas), este console permite o rastreamento dos trens, bem como a interferência ativa na circulação dos trens, através de comandos locais, que são teletransmitidos ao campo, fazendo a operação real de equipamentos instalados ao longo das vias.

Rastreamento dos trens: O metrô está dotado de um sistema de teletransmissão de dados que permite ao controlador no SCTC verificar o posicionamento dos vários trens em circulação ao longo de todo o trecho operacional. Isto é possibilitado através de sinalização luminosa no Painel Sinótico de Tráfego (cada trem é representado por uma luz vermelha, que se move no painel, coincidentemente à mesma posição do trem no campo). O distanciamento entre os trens é garantido pelo intertravamento automático.

Teletransmissão: Todas as áreas operacionais do metrô estão equipadas com cabos de teletransmissão de dados, que convergem informações do estado de equipamentos ao longo do trecho para o CCO. Estes cabos permitem ao CCO verificar o estado dos equipamentos como também enviar comando para a operação destes.

Intertravamento automático: Todas as características das vias foram analisadas e seccionadas em vários pequenos trechos. As condições físicas destes trechos (se são em curva, em rampa, em declives, em plataformas de embarque/desembarque de usuários) determinam um mapeamento das velocidades máximas que podem ser atingidas, com total segurança, em cada um deles. Estas definições de velocidades determinaram um banco de dados que foram memorizados eletronicamente. Atravésdeste banco de dados montou-se o intertravamento automático, que é a repetição contínua destes dados de velocidades por um equipamento transmissor instalado nas vias. Sendo que toda vez que um trem entra em um trecho previamente mapeado recebe através de uma antena receptora a velocidade máxima que pode atingir neste trecho. Esta é a situação de via livre para circulação, mas como operamos com vários trens simultaneamente, a principal função do intertravamento automático é: detectando um trem em um determinado trecho, ele automaticamente refaz todos os códigos de velocidade, gerando um código “zero” para o trecho imediatamente anterior ao trecho onde este trem se encontra. Com isto é gerada uma circulação segura entre os trens, porque entre dois trens há sempre um trecho onde a velocidade de circulação é “zero”, não permitindo que um se aproxime de outro.